Sunday, November 24, 2013

航空業烽火連天‧亞航和馬航逆風飛行

航空業烽火連天‧亞航和馬航逆風飛行
Created 11/24/2013 - 19:00
大馬航空業點燃了戰火,一年半前坐鎮雅加達的兩名亞洲航空(AIRASIA,5099,主板貿服組)要員丹斯里東尼與拿督卡瑪魯丁,鑑於大馬基地烽火延燒,不得不暫緩印尼的擴張計劃,回返大馬專注克服大馬營運的各項挑戰!

在短短期限內,整個航空生態已有些微轉變,馬航(MAS,3786,主板貿服組)從當初被“看死”情況,到今日逐步收復失去的客源,情勢已經有了大逆轉,其價值定位也已改寫。


“兩馬”夾攻
亞航堅不削價

在過去一年半的市場生態中,馬航逐步收復客流流失的窘境,3月開始營運的馬印航空(Malindo),後來也加入戰圍,兩“馬”劇烈搶客,亞航堅持不削價搶客,造就了馬航史上最高承載率。

“兩馬”夾攻亞航,亞航不為所動,安守不削價政策,機位也按年增長11%;其餘兩航空公司是削價奪取運載率。

實際上,在戰火點燃後,大馬的天空創造了前所未有的需求,近月來,國內搭客增長超過20%,使大馬乘客成為全球最快速的增長區之一。

大馬機場(AIRPORT,5014,主板貿服組)公佈,今年首3季內,國內、國際搭客人數增長17%,2013年第三季則增長22%,而且單在8月內,就處理了700萬名搭客。

馬航與馬印航空營運的吉隆坡國際機場(KLIA),以往都冷冷清清,惟今年首3季,搭客總共增長24%,亞航與亞航X(AAX,5238,主板貿服組)運的廉航機場(LCCT),則僅按年增長12%。

貨比三家
乘客得利

馬航去年剛剛整合內部與合理化一些航班,今年更緊扣市場脈搏,以低價位刺激需求;結果,在首3季,國內機位大增20%,國際機位也增長16%。國際與國內每公里乘客營收(RPK)各增27與28%。

儘管亞航認為馬航類似削減競爭,以其現有成本結構看來,類似營運模式並不能永續,然而迫於情勢,亞航也無奈調低機票價以因應競爭。

馬航捨盈利搶客,亞航保盈利措施,馬印航空提供介於亞航與馬航之間的產品,旅客因此至少可以“貨比三家”,在馬航與亞航交鋒中坐收其利!

亞航逆風飛

★業務一覽(第三季):

亞航受外匯貸款虧損、低票價等衝擊,截至2013年9月30日止第三季淨利自前期1億5千781萬令吉猛挫77.52%到3千548萬2千令吉。首3季淨利也由前期4億8千620萬令吉暴跌59.15%到1億9千862萬3千令吉。

在馬航一輪攻勢下,整體承載率挫至78.2%,相比第二季80%,去年第二季77.8%;其搭客機位按年增長11.1%與10.7%。

●獨資的大馬營運盈利按年跌21.7%,ASK挫6.5%至16.4仙,這是“兩馬”削價爭市場的結果。

●持股45%的泰國營運盈利升55.1%;第三季客流按年增30.3%,承載率按年增3.3%至84.4%,回酬按年跌1.2%至1.70泰銖。

●持股49%的印尼營運盈利,按年跌97.4%;承載率按年跌2.3%至75.7%,回酬跌2.3%至499印尼盾●持股49%的菲律賓營運盈利,按年跌16.8%至852萬令吉,淨虧2千130萬令吉。

★優勢

●透過附屬服務推高盈利,預期2014年3月推出機上免稅品銷售與寬頻服務,預期由過去4季的使每客41令吉,增至60令吉。

●泰國和印尼樞紐,今年第四季將獲4架新客機,印尼則獲3架原服務於日本的客機,預料可增機位30%至32%。

●明年4月新的廉航終站(KLIA2)啟用,這可節省成本、減少燃油。

●會在有利可圖航線增加班次,以擴大盈利成長,管理層預期第四季承載率較2012年強勁增長,去年第四季承載率為82.4%;惟要取得承載率增長,稍微調低機票基價看來免不了。

●第四季起,另12架空巴320客機投入服務,其中8架投入大馬營運,以面臨大馬市場的劇烈競爭,截至今年首半年,亞航在大馬總共有66架客機營運。

●集團首席執行員丹斯里東尼從雅加達回來,把重心放在調控成本以避免回酬繼續銳跌。

★劣勢

儘管如此,亞航也須面臨下列幾項逆風:

●劇烈競爭的航空業生態至少持續兩年,搭客將享機票大減價,這或防止亞航明年起直接把9%降陸費轉嫁搭客,而衝擊其回酬。

大馬機場明年1月起調漲降陸費9%,2月調升機場乘客服務費9%至11%。

●大馬機場也正力圖說服政府,讓廉航機場與新廉航機場(KLIA2)的乘客服務費一律化或縮小差距,這對亞航是一記重擊。

目前,國內、國際航班的乘客服務費各為32令吉與65令吉,國內航班為9令吉與6令吉。

馬航挑戰大

★劣勢

●馬航自上季度虧損減半後,在折舊、攤銷和外匯虧損等費用走高下,截至2013年9月30日止第三季由盈轉虧,蒙損高達3億7千544萬令吉。

虧損按季擴大,也促使馬航截至首3季的損失,由前期4億8千395萬7千令吉幾乎倍增至8億3千零24萬7千令吉。

馬航第三季獲利面臨重重挑戰,各種費用自前期激增,包括折舊和攤銷費達2億2千860萬令吉、未實現的外匯虧損達8千610萬令吉、融資成本達1億2千120萬,同時,衍生產品收益的合理價變動也走低至470萬令吉。

高承載率未化為盈利

承載率創歷史新高至85.8%(按年增長11.7%),不過高承載率並未化為盈利,主要是高承載率是透過削價換得,持續的高成本與低回酬,是目前航空業劇烈競爭的真實“寫照”。

●擴張承載率政策過於激進,若能循序漸進就不致使虧損幅度走高過大。

其激進產能(機位)擴張的主要導因,如在第三季按年產能激增41.1%,佔市場成長總額的36%,使新產能有必要以高折價填滿,從而使其機票價格跌至10年前的水平。馬航採取的激進載客策略推高其載客率,惟卻犧牲搭客回酬率,使其營收增長不足以抵消揚升的成本。

★未來策略:
控製成本合理化航線

馬航將持續專注成本重組,以控製成本及將航線合理化,特別是專注在有利可圖的航線。

區域的國際航線成長,將是馬航未來的重點。

在首3季內,這個曾一度被看淡的國家航空公司,搭客成長竟然高達28%,單在第三季竟飛躍37%;然而承載率未化為盈利而蒙虧。

其經濟艙與頭等、商務艙機票價都以促銷價行銷,因而衝擊回酬不在話下。實際上,在關鍵的第三季中,馬航很努力贏回政界、企業客戶青睞,這些年來這類優質艙客戶投向亞洲、中東其他航空公司懷抱。

不過贏取優質艙搭客之戰也愈演愈烈,特別是在澳洲——東南亞航線這區塊上,很多航班都爭取這一杯肥羹。馬航最近開闢了澳洲達爾文新航班,未來將增墨爾本、悉尼每日3個航班。

未來,馬航將改善各客艙搭客的回酬,並倚重其“寰宇世界”改善的產品與新會員突顯其優勢;然而亞太航空業協會(CAPA)的專家預言,東南亞國家各航空業的劇烈競爭,使其獲取高回酬更見困難,前景更是烏雲籠罩。

實質而言,董事經理拿督阿末佐哈里定下的3大策略,前兩項的增加客流、承載率都已做到,“臨門一腳”的“改善回酬”仍有待深耕。

從客流看,馬航創造了令人印象深刻的歷史,成為亞洲全面服務航空公司(FSC)與廉航中客流成長最快速的航線,其整體RPK(每客每公里營收)成長37%,ASK增長20%,並促使承載率改善10.3%至84.8%。

國內方面,RPK上揚45%,國際RPK也按年增長36%。

不過由於燃油成本增長,期間更受馬幣走疲衝擊,馬航第三季蒙虧3億7千300萬令吉(1億1千700萬美元),相比去年同期盈利3千800萬令吉,使其振興計劃遭挫折。

阿末佐哈里預計,馬航2013年全年客流可增長35%,惟這項創紀錄不會在2014年重演,而20%產能或機位增長與超過30%客流增長也不可持續,僅預期2014年或以後的中期內,將以雙位數成長。

爭取客源增長為王道

馬航以爭取客源增長為王道的策略,殺開一條血路後,其價值定位已大大改善,馬航看好亞洲市場成長,預料將保持這股動力前進,2014年更會抓緊化客源為盈利之契機。

按照阿末佐哈里與其管理層的構想,全球經濟走疲及面臨廉航競爭,與其讓機位空置,不如吸引搭客上機,只要從每搭客獲利10元便行。

馬航商務主管董德威(Hugh Dunleavy)相信,以目前市場情況,把機位填滿雖然不會有高回酬,但肯定能從資產中擴大營收。

馬航目前的策略,是讓搭客體驗其新改善的產品與服務;馬航近年購入很多新機,以波音737-800取代陳舊的737-400,新的空巴A380汰舊747-400,同時以新的空巴A330換舊A330。

“馬航需要重新回到市場而獲認同,更要讓搭客體驗產品,有了良好體驗而時刻與馬航共翱翔。”

自2012年開始,馬航成功為其三分之一機隊汰舊換新,已交貨新機超過30架,不過其機隊客機數目基本保持99不變,主要是以1對1汰換。馬航今年購入18架客機,包括12架波音737-800,4架空巴A330-300和2架空巴A380(各1架737-800與A330-300未交貨)2014年的主要策略是撤換波音737-400客機,以改善產品與燃油效率,機隊更新被視為轉虧為盈的主要策略,因這不僅改善燃油受益,也藉更高使用率改善效益。2015年起更會撤換16架已達14年機齡的波音777-200ER客機。

馬航40%客流為轉機客組成,一年前約為30%至35%,馬航成功刺激國內飛行的需求,特別是透過“第六航權”驅動35%客流增長。(注:第六航權:容許一國航機分別以兩條航線,接載甲國和乙國乘客及貨物往返,但途中必須經過本國)。

“2014年重點是開闢亞洲商業城更多航次,商業城每日航次增至4至6班,旅遊城市每日增3至4個航次,並以另9架嶄新的波音737-800服務搭客。”




增免費托運行李搶客

亞航宣稱要從附屬服務改善回酬,馬航、澳洲昆達士、新航、等全面航空服務(FSC)航空公司,早前與近月先後採取增加各艙位免費托運行李額度,經濟艙由20公斤增至30公斤、商務艙由30公斤增至40公斤、頭等艙由40公增至50公斤,相比廉航為15公斤。

這種增加托運行李措施,無疑是為收復廉航攫取的失地,這在十多年前減少托運行李政策時節是無法可想的;然而競爭愈演愈烈後,托運行李額度,與是否有更舒適、貼心與到位服務,將是價位競爭之餘的吸引休閒搭客絕招!

ATA大砍亞太區航線盈利

全球航運協會(IATA)大砍亞太區航線盈利至31美元,較2012年挫23%,放緩的新興市場是拖累盈利主因,預計明年航空盈利也輕微成長。

總結:

烽煙延燒的結果,預計第四季與明年,這場空中之戰會更加劇烈!馬航的定價策略是否可持續?搭客是否付出更多享受更優渥服務,將決定馬航是否化承載率為優渥回酬!亞航是否能由其“如意算盤”中,一如既往般從附屬服務保住或增賺益?馬印航空又給亞航何種衝擊?將是大家關注的焦點。

總而言之,這將是一場持久的市場之戰,至少在短期的一年內將維持膠著之戰;究竟哪一家航空公司可以堅持至最後關頭,才是存亡之關鍵!


Source/Extract/Excerpts/来源/转贴/摘录: 星洲日報
Publish date: 24/11/13

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